Практически каждый, знакомый с авиацией человек, с уверенностью скажет, что бомбардировщик медленнее истребителя. Однако еще в начале 60-х годов прошлого века в нашей стране был создан сверхзвуковой бомбардировщик, способный развивать скорость в 3200 км/ч, которая значительно превышала не только скоростные показатели истребителей, но и существовавших на тот момент ракет!
Разработка
Основное назначение сверхзвукового ударно-разведывательного комплекса Т-4 (изделие 100 или «Сотка») заключалось в поиске и уничтожении крупных надводных целей типа авианосцев, ракетоносцев, морских транспортов, наземных объектов стратегического назначения, а также в ведении воздушной разведки.
Планировалось, что самолет, имеющий взлетную массу 100-110 тонн при крейсерской скорости 3000-3200 км/ч на высоте 20-24 км без подвесных топливных баков, будет обладать дальностью действия 6000 километров. В конце 1963 года ударно-разведывательный самолет Т-4 отдельным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР был принят к разработке. Процесс производства и проектирования «Сотки» занял почти девять лет.
Но коэффициент новизны у «Сотки» был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше.
Для Т-4 были созданы специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина и пр. Практически все в конструкции этой машины разрабатывалось впервые.
Конструкция
Т-4 стал для своих создателей своего рода уникальным «техническим университетом». Ведь при его разработке и изготовлении было внедрено порядка 600 различных изобретений. Например одним из пунктов техзадания требовалось обеспечить полет с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодоления теплового барьера с нагревом конструкции планера до 300 градусов. Ни один самолет, построенный к тому времени в СССР, не имел такого большого количества оригинальных разработок.
Самолет Т-4 оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования. Навигационным — на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления. Прицельным — на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения. Разведывательным — включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся РЛС бокового обзора.
Самолет планировалось оснастить системой автоматизированного обхода наземных препятствий при полете на малой высоте. Автоматизация управления бортовым оборудованием была так
высока, что позволяла ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором. Для пилотирования самолета применялась ручка управления истребительного типа.
Конструкция самолета интересна также и тем, что после взлёта и подъёма носового обтекателя в рабочее положение (для сверхзвукового полёта) экипаж мог смотреть вперед только через перископ, остекление кабины давало возможность смотреть только вбок-вверх через 4 иллюминатора, так как носовой обтекатель остекления не имел.
Двигатели
Столь исключительный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном — РД36−41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»).
Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3 М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36−41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36−51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36−51В — на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36−35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».
Вооружение
Вооружение Т-4 состояло из двух гиперзвуковых противокорабельных ракет Х-45 с дальностью пуска в 1500 километров. Свободнопадающие бомбы и топливо были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере.
Летные испытания
22 августа 1972 года, летчик-испытатель Владимир Ильюшин вместе со штурманом Н. Алферовым заняли свои места в кабине первого опытного экземпляра Т-4.
Машина легко взлетела и быстро набрала высоту. Первый сорокаминутный полет прошел успешно и без каких-либо замечаний. «Это самолет двадцать первого века», − сказал Владимир Ильюшин после мягкой посадки.
По плану летных испытаний первого этапа прошло девять полетов ракетоносцев Т-4. Стотонная машина управлялась так же легко, как обычный истребитель. Полученные летные характеристики полностью совпадали с расчетными. До января 1974 года было совершено 10 полётов.
Достигнута скорость, равная 1,36 Маха на высоте 12000 м.
Конец проекта
28 февраля 1976 года вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла, переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они не были приняты. Существовал проект пассажирского варианта Т-4, конкурентный реализованному Ту-144. Модифицированная Т-4 также рассматривалась в качестве самолёта-разгонщика для авиационно-космической системы «Спираль». Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино.
Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103».
